Der High Speed Offshore Service Craft Code (HSOSC)

Aktualisiert am 27. Februar 2023

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1 Das Vereinigte Königreich verfügt über die größte installierte Offshore-Windkraftkapazität. Derzeit sind rund 10 GW vor unseren Küsten in Betrieb. Die im Oktober 2020 eingegangene Verpflichtung der Regierung, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen, unterstützte mehr grüne Energie und die wachsende Windparkindustrie. Für die Maritime and Coastguard Agency ist es wichtig, zusammenzuarbeiten und die Branche dort zu unterstützen, wo es nötig ist, wenn sie in der Meeresumwelt tätig ist, und dies wird sowohl die Sicherheit als auch die betrieblichen Anforderungen verbessern.

2 Im Laufe der Zeit wurden zahlreiche neue Designs von Schiffen entwickelt und in Betrieb genommen. Diese entsprechen zwar nicht vollständig den Bestimmungen der internationalen Übereinkommen in Bezug auf konventionelle Schiffe aus Stahl, haben jedoch gezeigt, dass sie auf bestimmten Reisen unter eingeschränkten Betriebsbedingungen in der Lage sind, mit einem gleichwertigen Sicherheitsniveau zu arbeiten.

3 Dieser Code wurde in Zusammenarbeit mit der Industrie entwickelt und übernimmt die Grundsätze des von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) veröffentlichten Codes für Spezialschiffe (Special Purpose Ships, SPS) sowie Abschnitt 9 der Marine Guidance Note MGN 515 für Einsätze vom Typ „Zu Fuß zur Arbeit“. unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale des Transports und der Versetzung von geschultem und qualifiziertem Personal auf See zu Offshore-Anlagen für erneuerbare Energien.

4 Die geltenden Vorschriften des Vereinigten Königreichs (UK), auf denen die Zertifizierung basiert, sind die Merchant Shipping (High Speed Offshore Service Craft) Regulations 2022 („die Vorschriften“) und der International Code of Safety for High-Speed Craft (2000) in der jeweils gültigen Fassung sofern nicht anders angegeben, und die Merchant Shipping (Survey and Certification Regulations) 2015 in der jeweils gültigen Fassung. Dieser Kodex gilt für solche Schiffe im gewerblichen Einsatz.

5 Mit der genehmigten zertifizierten Gleichwertigkeit des Secretary of State (SOS) gemäß den HSC-Verordnungen 2004 oder 2022 hat die britische Gesetzgebung Vorrang vor allen Anforderungen in SOLAS oder im [internationalen] HSC-Code.

6 Die Standards in diesem Code wurden entwickelt, um Sicherheitsniveaus für Personal, Schiffsbau, Ausrüstung und Betrieb zu gewährleisten, die denen von SOLAS entsprechen, und gleichzeitig den Betrieb mit der erforderlichen Anzahl von Personen an Bord zu erleichtern. Die Standards sollten so weit wie sinnvoll und praktisch angewendet werden, unter gebührender Berücksichtigung der spezifischen Fähigkeiten des beförderten Personals und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Fahrzeuge weniger als 500 Bruttotonnen haben.

7 Die Definition von Industriepersonal, basierend auf der Entwicklung ähnlicher Standards bei der IMO und Diskussionen über technische Standards und Vorschriften für „Offshore-Serviceschiffe“ zwischen Seeverwaltungen rund um die Nordsee, ist der Schlüssel zur Zertifizierung dieser Art von Fahrzeugen.

8 Der Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers 2019 ist ein Beispiel für bewährte Verfahren und kann in Verbindung mit diesem Code gelesen werden, um beispielsweise Ratschläge zu persönlicher Schutzausrüstung (PSA) und Nachtsichtgeräten zu erhalten, um nur zwei Elemente zu nennen. https://www.gov.uk/ Government/publications/code-of-safe-working-practices-for-merchant-seafarers-2019

1.1 Hochgeschwindigkeits-Offshore-Dienstboote mit bis zu 500 Tonnen müssen den Anforderungen und Rahmenbedingungen des HSC-Codes für Frachtboote entsprechen, sofern in diesem Code nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist.

1.2 Boote müssen in Übereinstimmung mit den Standards einer im Vereinigten Königreich anerkannten anerkannten Organisation entworfen, gebaut und gewartet werden, die für Frachtboote gemäß dem HSC-Code geeignet sind.

1.3 Wenn die Einhaltung einer der Anforderungen dieses Codes für die jeweilige Konstruktion des Fahrzeugs unpraktisch wäre, kann der Minister diese durch alternative Anforderungen ersetzen, sofern eine gleichwertige Sicherheit erreicht wird.

1.4 Die Anforderung der Vorschrift 7 von SI 2004 Nr. 302 in der geänderten Fassung für eine Risikobewertung in Bezug auf das Waschen ist für die Zertifizierung nach diesem Code nicht erforderlich.

1.5 Sofern in diesem Kodex nicht ausdrücklich etwas anderes vorgesehen ist:

• die Anforderungen;

• die Definitionen; Und

• Bei den nummerierten Abschnitten, auf die in Abschnitt 9 verwiesen wird, handelt es sich um diejenigen, die in der Verordnung für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge festgelegt sind oder in dieser Anwendung gelten.

1.6 Ein Fahrzeug, das zu einem Offshore-Dienstfahrzeug umgebaut wird, muss, wann immer es gebaut wird, als ein Offshore-Dienstfahrzeug behandelt werden, das zu dem Zeitpunkt gebaut wurde, an dem mit dem Umbau begonnen wurde. Jedes Fahrzeug, das zum ersten Mal nach diesem Kodex zertifiziert wird, muss als neues Fahrzeug betrachtet werden.

1.7 Dieser Kodex befasst sich nur mit den wichtigsten Abweichungen vom HSC-Kodex. Alle anderen britischen und internationalen Vorschriften, einschließlich Ladelinie, Umweltschutz, Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz, Arbeitsrecht, die Internationalen Vorschriften zur Verhütung von Kollisionen auf See usw., gelten weiterhin für nach diesem Kodex zertifizierte Boote.

1.8 Die Wörter „Fahrzeug“, „Schiff“, „Wasserfahrzeug“ oder „Boot“ werden in diesem Kodex synonym verwendet.

1.9 Die Ermächtigungsbestimmungen sehen vor, dass der Minister von Zeit zu Zeit jedes Dokument zur Änderung des Kodex, das als relevant erachtet wird, in einer Handelsschifffahrtsmitteilung spezifiziert.

1.10 Der Kodex wird in regelmäßigen Abständen in Absprache mit interessierten Parteien überprüft, wie z. B., aber nicht beschränkt auf:

1.11 Neben der regelmäßigen Einbeziehung der Interessenträger besteht auch die gesetzliche Verpflichtung, eine Überprüfung der Verordnungen nach deren Umsetzung durchzuführen, um sicherzustellen, dass sie weiterhin ihren Zweck erfüllen.

In diesem Kodex ist ein Begriff, der fett gedruckt ist, im definierten Sinne zu verwenden. Wenn ein Begriff nicht fett gedruckt ist und in diesem Abschnitt definiert wird, ist er im definierten Sinne zu verwenden. Die Verwendung eines Begriffs in seiner definierten Bedeutung kann auch in anderen Wortformen verwendet werden und bezieht sich auf den ursprünglich definierten Begriff. Alle anderen Begriffe und Wörter werden in der im nautischen oder allgemeinen Englisch üblichen Bedeutung verwendet.

„Verwaltung“ bezeichnet die Regierung des Staates, dessen Flagge das Schiff führen darf.

„Fracht und Frachtbeförderung“ bedeutet die Beförderung von Ladungen und den Vorgang, bei dem ein Schiff mit Gegenständen, einschließlich gefährlichen Gütern, zur Lieferung oder Abholung an einem Ort und zum Be-/Entladen an einem anderen Ort beladen wird oder beladen werden soll Standort;

„Zertifikat“ bezeichnet das für ein Schiff, auf das der Code angewendet wird, entsprechende Zertifikat, dessen Ausstellung gemäß den Merchant Shipping (High Speed Offshore Service Craft) Regulations 2022 (SI 2022 Nr. 41) in der jeweils gültigen Fassung vorgeschrieben ist.

„Kodex“ bezeichnet diesen Verhaltenskodex, sofern kein anderer Kodex angegeben ist;

„Besatzung“ bezeichnet alle Personen, die an Bord des Schiffes befördert werden, um für die Navigation und Wartung des Schiffes, seiner Maschinen, Systeme und Einrichtungen, die für den Antrieb und die sichere Navigation wesentlich sind, zu sorgen oder um Dienstleistungen für andere Personen an Bord zu erbringen.

„Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge“ sind im Hochgeschwindigkeitsfahrzeugcode definiert.

„High Speed Craft (HSC) Code“ bezeichnet den IMO International Code of Safety for High Speed Craft 2008 in der jeweils gültigen Fassung.

„High Speed Offshore Service Craft“ oder „HSOSC“ bezeichnet ein Offshore-Servicefahrzeug, das gleichzeitig ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug ist;

„IMDG-Code“ bezeichnet den IMO International Maritime Dangerous Goods Code für den Transport gefährlicher Güter und Meeresschadstoffe in verpackter Form auf dem Seeweg;

„IMO“ bedeutet die Internationale Seeschifffahrtsorganisation;

„Industriepersonal“ bezeichnet alle Personen, die zum Zwecke von Offshore-Industrietätigkeiten, die an Bord anderer Schiffe und/oder Offshore-Anlagen durchgeführt werden, an Bord transportiert oder untergebracht werden, wie in den Merchant Shipping (High Speed Offshore Service Craft) Regulations 2022 in der jeweils gültigen Fassung definiert:

„Freibordübereinkommen“ bezeichnet das Internationale Freibordübereinkommen der IMO von 1966 mit Protokoll von 1988 in der jeweils gültigen Fassung;

„Lastleitungslänge“ ist definiert als der größere der folgenden Abstände:

(a) 96 % der Gesamtlänge auf einer Wasserlinie von 85 % der geringsten Formtiefe, gemessen von der Oberkante des Kiels; oder

(b) die Länge von der Vorderseite des Stevens bis zur Achse des Ruderschafts auf dieser Wasserlinie.

„Länge“ eines Fahrzeugs, wie in diesem Code angegeben oder auf den Bezug genommen wird, bezieht sich, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben, auf die Längendefinition des Codes für Hochgeschwindigkeitsboote in Abschnitt 1.4.33 dieses Codes;

„Maritime and Coastguard Agency (MCA)“ bezeichnet die Maritime and Coastguard Agency, eine Exekutivagentur des Verkehrsministeriums und jede übergeordnete und vorangehende Organisation;

„Maritime Labour Convention (MLC)“ bezeichnet das Maritime Labour Convention 2006, das am 7. August 2014 für das Vereinigte Königreich in Kraft trat und die Mindestarbeits- und Lebensrechte für Seeleute festlegt und auf HSOSC anwendbar ist;

„Merchant Shipping Notices (MSN)“ und „Marine Guidance Notes (MGN)“ bezeichnet eine als solche beschriebene und vom Außenminister herausgegebene Notiz, und Verweise auf eine bestimmte Merchant Shipping Notice oder Marine Guidance Note umfassen Verweise auf eine beliebige MSN oder MGN Änderung oder Ersetzung dieser Note, die der Außenminister von Zeit zu Zeit für relevant hält;

„Offshore-Dienstleistungsfahrzeug“ ist ein Schiff, das dem Transport von Industriepersonal dient.

„Passagier“ ist jede Person außer:

(i) der Kapitän und die Besatzungsmitglieder oder andere Personen, die an Bord eines Schiffes im geschäftlichen Verkehr dieses Schiffes beschäftigt oder in irgendeiner Funktion beschäftigt sind;

(ii) jegliches Industriepersonal; Und

(ii) ein Kind unter einem Jahr.

„Betriebserlaubnis“ bezeichnet die von der MCA für jedes HSOSC ausgestellte Betriebserlaubnis, die maximal fünf Jahre gültig ist und alle sicherheitsrelevanten Betriebsbeschränkungen festlegt.

„Persönliche Schutzausrüstung“ oder „PSA“ bezeichnet die Anforderungen und Bestimmungen für persönliche Ausrüstung in den Handelsschifffahrts- und Fischereifahrzeugen (persönliche Schutzausrüstung) Verordnungen von 1999, SI Nr. 2205, (siehe auch MSN 1870 Änderung 3 (M+F)) ;

„Anerkannte Organisation“ bezeichnet die in MSN 1672 (M+F) genannten anerkannten Organisationen;

„SOLAS“ bezeichnet das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See mit den Protokollen von 1978 und 1988 in der jeweils gültigen Fassung;

„STCW“ bezeichnet das Internationale Übereinkommen über Standards für die Ausbildung, Zertifizierung und den Wachdienst von Seeleuten (oder STCW) von 1978 in der jeweils gültigen Fassung;

„Tonnen“ bedeutet Bruttoraumzahl, gemessen gemäß dem Internationalen Tonnageübereinkommen von 1969 (ITC 69);

„Workboat Code“ bedeutet „Der Workboat Code – The Safety of Small Workboats & Lotsenboote – Ein Verhaltenskodex (in der jeweils gültigen Fassung)“, veröffentlicht von der MCA für Schiffe mit einer Ladeleinenlänge von bis zu 24 Metern.

3.1.1 Dieser Kodex gilt für HSOSC, die:

entweder ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug des Vereinigten Königreichs oder ein anderes Hochgeschwindigkeitsfahrzeug in Gewässern des Vereinigten Königreichs ist,

ist in Betrieb –

auf See oder in Gewässern der Kategorien A, B, C oder D,

eine Bruttoraumzahl von weniger als 500 Tonnen aufweist,

an einer Operation zur Beförderung der folgenden Personen von einem Ort zu einem anderen beteiligt ist, einschließlich aller Teile dieser Operation, in denen sie sich nicht an Bord befinden –

mindestens ein gewerblicher Mitarbeiter und

nicht mehr als 12 Personen, die weder gewerbliches Personal noch der Kapitän oder die Besatzung sind,

während dieses Einsatzes zu keinem Zeitpunkt mehr als 60 Personen an Bord befördert, unabhängig davon, wer diese Personen sind, und nicht:

ein Vergnügungsschiff,

ein Kriegsschiff, ein Marinehilfsschiff oder ein anderes Wasserfahrzeug, das einem Staat gehört oder von diesem betrieben wird und vorerst nur für staatliche, nichtkommerzielle Zwecke eingesetzt wird,

Mit anderen als mechanischen Mitteln angetrieben,

ein hölzernes Handwerk von primitiver Bauart,

ein Fischereifahrzeug, oder

An einer Reise von einem Hafen in einem Staat zu einem Hafen in einem anderen Staat beteiligt

3.1.2 Es liegt in der Verantwortung des Eigners/Kapitäns, sicherzustellen, dass ein Schiff gemäß dem Kodex ordnungsgemäß gewartet, geprüft, zertifiziert und bemannt wird.

3.1.3 Wo in den Merchant Shipping (High Speed Offshore Service Craft) Regulations 2022 (SI 2022 No.41), unter denen dieser Code angewendet wird, festgelegt ist, dass „jede Bestimmung des Codes, die in der Bedingung ausgedrückt wird (d. h. „sollte“) , „muss“) muss eine Anforderung sein. Wenn in diesem Kodex der Ausdruck „weniger als“ verwendet wird, bedeutet dies „weniger als, aber nicht einschließlich“ und „nicht mehr als“ soll die angegebene Zahl einschließen.

3.2.1 Wenn eine Frage der Anwendung des Kodex auftritt, muss der Schiffseigner/Betreiber/Kapitän zunächst eine Klärung bei der anerkannten Organisation einholen.

3.2.2 In Situationen, in denen eine Klärung nicht möglich ist, muss die anerkannte Organisation schriftlich eine Interpretation von der Verwaltung anfordern, die sich bei Bedarf mit anderen beraten kann.

3.3.1 Wenn der Code vorschreibt, dass ein bestimmtes Gerät oder eine bestimmte Maschine auf einem Schiff bereitgestellt oder mitgeführt werden muss oder dass eine bestimmte Vorkehrung getroffen werden soll, die einem bestimmten Standard entspricht, kann die Verwaltung dies auch für jedes andere Gerät oder jede andere Maschine zulassen bereitgestellt oder mitgeführt werden, oder jede andere zu treffende Vorkehrung, sofern die Verwaltung durch Versuche oder auf andere Weise davon überzeugt ist, dass die Alternative mindestens genauso wirksam ist wie die im Kodex geforderte.

3.3.2 Wenn ein Eigner/Kapitän ein gleichwertiges Mittel zur Einhaltung des Kodex verwenden möchte, sollte dies über die anerkannte Organisation unter Verwendung der entsprechenden Dokumentation offiziell bei der Verwaltung beantragt werden. Alle von der Verwaltung vereinbarten Äquivalente sollten im Besichtigungsberichtsformular vermerkt werden und eine Kopie der Vereinbarung sollte von der anerkannten Organisation in der Schiffsakte aufbewahrt werden.

3.4.1 Ausrüstung an Bord, auf die man sich in Situationen verlassen kann, die die Sicherheit oder die Vermeidung von Umweltverschmutzung beeinträchtigen, muss sich in betriebsbereitem Zustand befinden. Wenn eine solche Ausrüstung nicht funktionsfähig ist und über die in diesem Code geforderte Ausrüstung hinausgeht, sollte sie entweder repariert, entfernt oder, wenn eine Entfernung nicht praktikabel ist, deutlich als nicht funktionsfähig gekennzeichnet und gesichert werden.

4.1 Vor Beginn einer Reise muss der Kapitän sicherstellen, dass das gewerbliche Personal:

für den Transport im Rahmen von Offshore-Industrieaktivitäten eingesetzt und an Bord sind;

körperlich leistungsfähig sind und die entsprechenden medizinischen Standards erfüllen;

eine grundlegende Sicherheitsschulung gemäß den einschlägigen Industriestandards erhalten haben;

Kenntnisse über die Anordnung des Schiffes und den Umgang mit der Sicherheitsausrüstung des Schiffes vor der Abfahrt aus dem Hafen haben (z. B. durch eine Sicherheitsunterweisung); Und

sind mit geeigneter PSA ausgestattet, die für die Sicherheitsrisiken geeignet ist, denen dieses Personal auf der bevorstehenden Reise ausgesetzt sein kann (z. B. Tauchanzüge).

alle an Bord mitgeführten Mengen gefährlicher Güter als persönliche Gegenstände deklarieren und diese entsprechend verstauen.

4.2 Industriepersonal, das nicht alle Anforderungen von 4.1 erfüllt, darf als Passagiere befördert werden, sofern insgesamt maximal 12 Passagiere innerhalb der Gesamtzahl der an Bord beförderten Personen befördert werden.

5.1 Wie in der Betriebserlaubnis angegeben, ist die maximale Anzahl der Personen an Bord insgesamt auf maximal 60 Personen begrenzt, von denen bis zu 12 Passagiere sein dürfen. In allen Fällen muss dies unter der Voraussetzung erfolgen, dass die Anforderungen für eine einfache Evakuierung aus allen öffentlichen Räumen und Mannschaftsräumen gemäß Abschnitt 4.7 des HSC-Codes und die Evakuierungszeiten gemäß Abschnitt 4.8 des HSC-Codes erfüllt werden.

5.2 Der Eigner, der Kapitän und/oder die Geschäftsführer sind dafür verantwortlich, sicherzustellen, dass das Boot nicht mehr als die in der Betriebserlaubnis des Bootes angegebene Höchstzahl an Personen an Bord (Besatzung, Passagiere und Industriepersonal) befördert in den Merchant Shipping (High Speed Offshore Service Craft) Regulations 2022 (SI 2022 Nr. 41).

5.3 Der Eigner/Geschäftsführer bzw. Kapitän des Schiffes muss sicherstellen, dass das Schiff gemäß den Anforderungen dieses Kodex gewartet und betrieben wird und für den beabsichtigten Zweck unter Berücksichtigung seines Einsatzgebiets geeignet ist.

5.4 Es dürfen keine Personen unter 16 Jahren befördert werden und Personen unter 18 Jahren müssen einer Risikobewertung gemäß den Anforderungen des Seearbeitsübereinkommens (Verordnung 2014/1613 in der geänderten Fassung) unterzogen werden.

5.5 Die Nutzung von Schlafplätzen an Bord eines HSOSC durch Industriepersonal und Passagiere ist nicht gestattet.

5.6 Die Nichteinhaltung des Kodex kann dazu führen, dass gemäß Vorschrift 7 der Merchant Shipping (High Speed Offshore Service Craft) Regulations 2022 und der Merchant Shipping (Survey and Certification) Regulations 2015 Durchsetzungsmaßnahmen ergriffen werden, die bei summarischer Verurteilung eine Strafe nach sich ziehen mit einer Geldstrafe bis zur gesetzlichen Höchstgrenze und/oder mit einer Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit einer Geldstrafe und einer Freiheitsstrafe.

5.7 Ein Schiff kann auch festgehalten und mit einem Verbotsbescheid belegt werden, wenn gemäß Abschnitt 284 des Merchant Shipping Act 1995 berechtigte Gründe dafür vorliegen.

5.8 Die Regeln für die Schlichtung sind in MSN1613 zusammen mit dem zu befolgenden Streitbeilegungsverfahren enthalten.

6.1.1 Anerkannte Organisationen des Vereinigten Königreichs sind berechtigt, Inspektionen und Zertifizierungen von Wasserfahrzeugen in Übereinstimmung mit dem Code gemäß den normalen Vereinbarungen durchzuführen, die in ihren Inspektionsvereinbarungen mit der MCA festgelegt sind.

6.1.2 Die MCA erteilt die Betriebserlaubnis für Boote, die im Vereinigten Königreich registriert sind, und legt alle sicherheitsrelevanten Betriebsbeschränkungen fest.

6.1.3 MSN 1672 bezieht sich auf gemeinsame Regeln und Standards für Schiffsinspektions- und -besichtigungsorganisationen und für die relevanten Aktivitäten der Seeverwaltungen.

6.2.1 Um ein Zertifikat für einen bestimmten Betrieb zu erhalten, muss ein Schiff alle Anforderungen des Codes zur Zufriedenheit der anerkannten Organisation erfüllen. Eventuell erforderliche Ausnahmen werden von der MCA erteilt.

6.2.2 Ein Zertifikat darf höchstens fünf Jahre gültig sein.

6.3.1 Die MCA ist eine Exekutivagentur des Verkehrsministeriums mit Verantwortung und Rechenschaftspflicht für die britischen Handelsschifffahrtsvorschriften und deren Durchsetzung. Die MCA kann anerkannte Organisationen autorisieren, die die erforderliche Kompetenz für die Prüfung (Besichtigung) und Zertifizierung von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, für die dieser Code gilt, nachgewiesen haben, und die anerkannten Organisationen und die MCA haben eine schriftliche Vereinbarung, die diese Beziehung definiert. Die MCA behält jedoch die Durchsetzungspflichten des Kodex und ist für die Prüfung der anerkannten Organisationen verantwortlich.

7.1 Ein Fahrzeug mit einer Ladeleinenlänge von weniger als 24 Metern kann zusätzlich über ein gültiges Arbeitsboot-Code-Zertifikat verfügen und an alternativen Einsätzen teilnehmen, die den Anforderungen dieses Codes entsprechen.

7.2 Für Schiffe des Vereinigten Königreichs, die außerhalb der Gewässer des Vereinigten Königreichs betrieben werden, gelten möglicherweise zusätzliche Anforderungen des Hafenstaats, die über die Anforderungen dieses Codes hinausgehen. Eigentümer/Kapitäne oder Verwaltungsvertreter sollten sich für weitere Informationen an die für diese Gewässer zuständige Verwaltung wenden, bevor sie mit dem Betrieb beginnen.

8.1 Die Installation und der Betrieb eines Bordkrans oder einer anderen Hebevorrichtung auf See müssen den Anforderungen der anerkannten Organisation entsprechen, unter deren Aufsicht das Schiff entworfen und gebaut wird, oder ansonsten den im Arbeitsschiffgesetz festgelegten Anforderungen entsprechen.

8.2 Informationen und Anweisungen an den Kapitän, die zur Aufrechterhaltung der Schiffssicherheit bei der Verwendung eines Deckkrans oder einer anderen Hebevorrichtung erforderlich sind, müssen in die in Abschnitt 2.7.3 des HSC-Codes geforderten Informationen zur Stabilität des Fahrzeugs aufgenommen werden.

Zusätzlich zu den vorstehenden Teilen dieses Codes gilt der Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge in vollem Umfang, sofern in diesem Abschnitt (9) nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, der auch zusätzliche oder alternative Anforderungen enthält. Dieser Abschnitt enthält möglichst nummerierte Verweise auf die relevanten Kapitel und Abschnitte des HSC-Codes. Im Fall von Abschnitt 1.2.1.2 ergeben sich auch Konsequenzen für die Anwendung des International Safety Management (ISM) Code.

(a) Ungeachtet der in SOLAS Kapitel IX genannten Anwendung des ISM-Codes muss der ISM-Code gelten, einschließlich der Anforderungen für die Zertifizierung. [Fußnote 1]

(b) Für den Betrieb des Fahrzeugs und etwaige Änderungen der Betriebsweise (z. B. Verlegungsfahrten) müssen betriebliche Verfahren entwickelt werden. Solche Verfahren sollten auch die Evakuierungsverfahren für die Anzahl der beförderten Personen widerspiegeln. Diese Verfahren sollten Teil der Schulungsübungen sein.

Eine vollständige Inspektion der Struktur, einschließlich der Außenseite des Bootsbodens und der damit verbundenen Teile, ist bei allen regelmäßigen Besichtigungen nicht erforderlich.

Das Schiff muss sich im Laufe eines Fünfjahreszeitraums mindestens zwei Inspektionen unterziehen, die alle 36 Monate nicht überschreiten dürfen. Inspektionen sollten normalerweise durchgeführt werden, wenn sich das Schiff nicht im Wasser befindet; Es kann jedoch in Betracht gezogen werden, alternative Inspektionen bei schwimmendem Schiff durchzuführen.

Die Zertifikate und Ausrüstungsaufzeichnungen für HSOSC-Sicherheitszertifikate müssen sich in Form und Inhalt so genau wie möglich an die in Anhang 1 des HSC-Codes veröffentlichten Zertifikate halten, wobei der Titel wie folgt geändert wird: „HSC-Code-Sicherheitszertifikat für Offshore-Service-Fahrzeuge und Aufzeichnung von.“ Ausrüstung“ Verweise auf die „Anzahl der zertifizierten Passagiere“ sollten entsprechend geändert werden, um die maximale Anzahl von Personen anzugeben, für die das Schiff zertifiziert ist, um Folgendes zu befördern:

„Anzahl der Personen insgesamt, für die zertifiziert ist“.

Wasserfahrzeuge, die im Rahmen einer Betriebserlaubnis betrieben werden, die eine Reihe von Routen oder Seegebieten umfasst, für die der Eigner jeweils ein Routenbetriebshandbuch auf die gleiche Weise erstellen muss, wie es für eine einzelne Betriebserlaubnis erforderlich ist. Ein auf diese Weise erstellter Betriebserlaubnisantrag muss allen beteiligten Flaggen- und Hafenstaaten zur Zustimmung vorgelegt werden.

Sollte vorgesehen sein, dass das Fahrzeug auf einer Route oder einem Seegebiet eingesetzt wird, das nicht in seinem bestehenden Portfolio enthalten ist, muss das normale Verfahren zur Erlangung einer zusätzlichen Betriebserlaubnis befolgt werden.

Der Betreiber muss jährlich Kontrollen durchführen, um sicherzustellen, dass das Portfolio und die Betriebserlaubnis gültig bleiben. Eine Überprüfung des Portfolios und der jeweiligen Streckenbetriebshandbücher sollte gemäß dem HSC-Code durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die Informationen auf dem neuesten Stand bleiben.

Wenn Streckenbetriebshandbücher nicht gepflegt werden oder Strecken eingestellt werden, sollte dies der anerkannten Organisation mitgeteilt werden, damit eine geänderte Betriebserlaubnis ausgestellt werden kann.

Betriebsgenehmigungen für HSOSC müssen so weit wie möglich der Form und dem Inhalt der in Anhang 2 des HSC-Codes veröffentlichten Genehmigungen entsprechen, wobei der Titel wie folgt geändert wird:

„Genehmigung zum Betrieb von Offshore-Servicebooten nach HSC-Code“.

Verweise auf die „maximal zulässige Anzahl von Passagieren“ sollten entsprechend geändert werden, um die maximale Anzahl von Personen anzugeben, für die das Schiff zugelassen ist, um Folgendes zu befördern:

„Anzahl der Personen insgesamt, für die zertifiziert wurde“

Es gelten die Anforderungen für HSC-Frachtfahrzeuge, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit einer Länge von bis zu 45 Metern, bei denen die folgenden Ausnahmen für die unten aufgeführten nummerierten Abschnitte gelten.

Abschnitt 2.6.7 (Ausmaß des Seitenschadens) – Die Anwendung dieses Abschnitts gilt, ist jedoch auf das vordere Drittel (ein Drittel) der Länge des Fahrzeugs beschränkt. In diesem Bereich ist das Schadensausmaß überall anzugeben, auch an den wasserdichten Hauptquerschotten. In den verbleibenden Bereichen des Fahrzeugs hinter dem vorderen Drittel (einem Drittel) der Länge gilt 2.6.7, ausgedehnt zwischen den wasserdichten Hauptquerschotten vom Kiel bis zum Deck und von der Schiffsseite bis zur Mittellinie des Schiffes.

Abschnitt 2.6.9 (Ausmaß des Bodenschadens in Bereichen, die durch Harkenschäden gefährdet sind) – Die Anwendung dieses Abschnitts gilt, ist jedoch auf das vordere Drittel (ein Drittel) der Länge des Fahrzeugs beschränkt. In diesem Bereich ist das Schadensausmaß überall anzugeben, auch an den wasserdichten Hauptquerschotten. In den übrigen Bereichen des Fahrzeugs findet 2.6.9 keine Anwendung.

Abschnitt 2.6.9.2.1.1 (Ausmaß des Harkschadens) – Dieser Abschnitt darf nicht angewendet werden.

Abschnitt 2.6.10 (Ausmaß des Bodenschadens in Bereichen, die nicht durch Harkenschäden gefährdet sind) – Die Anwendung dieses Abschnitts gilt, ist jedoch auf das vordere Drittel (ein Drittel) der Länge des Fahrzeugs beschränkt. In diesem Bereich ist das Schadensausmaß (wie durch die Formeln in 2.6.10.2 vorgeschrieben) an einer beliebigen Stelle anzuwenden, auch an den wasserdichten Hauptquerschotten. In den verbleibenden Bereichen des Fahrzeugs hinter dem vorderen Drittel (einem Drittel) der Länge darf 2.6.10 nicht angewendet werden.

Abschnitt 2.6.11 (7-Meter-Hindernis für die Schadensermittlung an Mehrrumpffahrzeugen) – Die Anwendung dieses Abschnitts gilt, ist jedoch auf das vordere Drittel (ein Drittel) der Länge des Fahrzeugs beschränkt. In den verbleibenden Bereichen des Fahrzeugs hinter dem vorderen Drittel (einem Drittel) der Länge darf 2.6.11 nicht angewendet werden.

Kapitel 3 ist mit den unten aufgeführten zusätzlichen Anforderungen anzuwenden.

Wenn das Fahrzeug für den Schubbetrieb zum Transport von Industriepersonal und Fracht vorgesehen ist, sollte die Struktur der Bughauptantriebsmaschinerie, der Wellenlager, der „A“- und „P“-Halterungen, der Propeller und der Ruder unter Berücksichtigung der Anforderungen angeordnet und verstärkt werden Möglichkeit einer Kontaktstoßbelastung.

Boote, die während des Anschiebens häufig mit hoher Motorleistung und ohne Bootsgeschwindigkeit betrieben werden, was zu starken lokalen Vibrationen des Propellers bei Nullgeschwindigkeit und maximalem Schub führt, müssen so konstruiert sein, dass sichergestellt ist, dass solche Vorgänge die Antriebsleistung nicht beeinträchtigen und die Lebensdauer der Komponenten nicht verkürzen , oder die Besatzung übermäßigen Vibrationen aussetzen.

Wenn diese Art von Schubbetrieb vorgesehen ist, sollte die Struktur der Hauptantriebsmaschinerie und des Heckgetriebes sorgfältig geprüft werden, um Vibrationen zu vermeiden, die die örtliche und umgebende Struktur beschädigen könnten. Die Struktur sollte robust sein und über eine geeignete Abmessung für die von der anerkannten Organisation vorgesehenen und geforderten Tätigkeiten verfügen. Die Panelgröße sollte klein sein, um mögliche Resonanzen zu minimieren. Verbindungsdetails sollten sorgfältig geprüft werden, um Spannungskonzentrationen zu minimieren.

Wenn für den Transport von Personal oder Ladung über den Bug vorgesehen ist, muss die Bugstruktur für diesen Zweck geeignet angeordnet und verstärkt sein.

Bugkonstruktionen, die Kotflügel für den Bugaufschiebebetrieb tragen, müssen robust sein. Deck, Nassdeck, Schanzkleid und Rahmen sollten so ausgelegt sein, dass sie den zu erwartenden dynamischen Belastungen standhalten.

Berechnungen zum Nachweis, dass die Bugkonstruktionen unter den oben genannten Belastungen nicht nachgeben oder knicken, müssen der anerkannten Organisation zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt werden.

Unter Berücksichtigung von Kapitel 1, Abschnitte 1.2.1.9 bis 1.2.1.11 – Kapitel 4 ist mit den folgenden zusätzlichen Anforderungen anzuwenden, die unten für die Bereitstellung von Unterkünften einschließlich Sitzbereichen aufgeführt sind.

Die Standards des Seearbeitsübereinkommens gelten für Einrichtungen an Bord, die für Industriepersonal wie für Besatzungsmitglieder bereitgestellt werden, mit Ausnahme geschlossener Schlafplätze, die nur für Besatzungsmitglieder außerhalb des Dienstes bereitgestellt werden dürfen. Bei Betriebsgeschwindigkeiten sowie Lärm- und Vibrationspegeln sollten die schlafenden Besatzungsmitglieder berücksichtigt werden.

In Bezug auf Baunormen, öffentliche Räume und Einrichtungen, die für Industriepersonal bereitzustellen sind, müssen diese gemäß Kapitel 4 des HSC-Codes als Passagiere behandelt werden.

Abschnitt 4.7.2 – Die Konstruktion für eine sichere Evakuierung muss außerdem ausreichend Fläche vorsehen, damit die Insassen als Vorbereitung auf die Evakuierung Rettungswesten und geeignete PSA oder Tauchanzüge erreichen, anlegen und tragen können.

Abschnitt 4.11 – Wenn Vorgänge zum Transfer von Personal oder Ladung über den Bug vorgesehen sind, müssen die Vordeck- und Bugfenderanordnungen geeignet angeordnet sein, um das Risiko für das Personal, das an Transfervorgängen beteiligt ist, zu minimieren. Bei der Anordnung von Handläufen, Übersteiganordnungen und bündigen Decksbeschlägen innerhalb der Gehwege ist besondere Sorgfalt geboten.

Kapitel 7 muss mit den zusätzlichen Anforderungen angewendet werden, die in Bezug auf die unten aufgeführten nummerierten Abschnitte festgelegt wurden.

Abschnitt 7.6.1 – Bei Wasserfahrzeugen mit einer Ladelinienlänge von weniger als 24 Metern müssen Öffnungen mit großer Brandgefahr nicht von einer ständig besetzten Kontrollstation aus geschlossen werden können.

Abschnitt 7.6.6 – Bei Fahrzeugen mit einer Ladelinienlänge von weniger als 24 Metern müssen die Dämpfer nicht in der Lage sein, von der ständig besetzten Kontrollstation aus ferngesteuert zu werden.

Abschnitt 7.7.5 – Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Hydranten und Schläuche

Abschnitt 7.7.5.1 – Bei Wasserfahrzeugen mit einer Ladeleitungslänge von weniger als 24 Metern kann eine der beiden Pumpen, die von unabhängigen Stromquellen angetrieben werden, eine tragbare Pumpe sein. Tragbare Pumpen müssen eine Kapazität von mindestens 15 m3/h haben, selbstansaugend sein, leicht einsatzbereit sein (einschließlich ausreichend Saugschlauch, um die Bewegung des Fahrzeugs unter allen Betriebsbedingungen zu ermöglichen) und über ausreichend Leistung oder Kraftstoffkapazität für drei Stunden verfügen Dauerbetrieb. Die Pumpe und alle Armaturen müssen sich alle außerhalb des Fachs befinden, in dem sich die Hauptfeuerlöschpumpe befindet, und die Pumpe muss ansonsten so angeordnet sein, dass sie die übrigen Funktionsanforderungen von Abschnitt 7.7.5 des HSC-Codes erfüllt.

Abschnitt 7.10.1 – Boote mit einer Ladeleinenlänge von weniger als 24 Metern müssen nicht die in Abschnitt 7.10.3 beschriebene Feuerwehrausrüstung tragen. Stattdessen müssen sie gut sichtbar verstaut die langstielige Axt und eine elektrische Sicherheitslampe mit einer in den Abschnitten 7.10.3.1.4 und 7.10.3.1.5 vorgeschriebenen Mindestbrenndauer von 3 Stunden mitführen. Zur Einhaltung des HSC-Codes sind Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge mit einer Länge von 24 Metern oder mehr erforderlich.

Abschnitt 7.17 (Teil D – Anforderungen an Wasserfahrzeuge und Laderäume für die Beförderung gefährlicher Güter): [Fußnote 2]

(a) Wenn Betreiber von britischen HSOSC [<24 m Ladelinienlänge] beabsichtigen, gefährliche Güter zu oder von Häfen außerhalb des Vereinigten Königreichs oder in Gewässern außerhalb des Vereinigten Königreichs zu befördern, sollten sie die vorherige Zustimmung der Hafenstaaten einholen, die die Beförderung gemäß den Bestimmungen des DoC durchführen Die von der MCA ausgestellten Dokumente sind akzeptabel oder dienen anderweitig der Erfüllung etwaiger zusätzlicher Anforderungen, die die Hafenstaaten möglicherweise stellen.

Für die Beförderung gefährlicher Güter sollte die Besatzung entsprechend ihren Verantwortlichkeiten auch eine Schulung für diese Ladungen und den IMDG-Code absolvieren.

(b) Für die Zwecke dieses Codes: bis zu einer Netto-Gesamtmenge von 30 kg/30 Litern an Bord beförderter oder verwendeter Gefahrgutvorräte der UN-Klassen 1.4S, 2.1, 2.2, 3, 6.1, 6.2, 8 und 9 können als Schiffslager betrachtet werden [Fußnote 3] und ein Gefahrgutdokument zur Konformität ist nicht erforderlich.

(c) Industriepersonal und Passagiere sollten den Inhalt ihres Gepäcks mit gefährlichen Gütern (einschließlich Werkzeugen und Ausrüstung) dem Kapitän/der Schiffsbesatzung melden und die Besatzung sollte die geeigneten Maßnahmen für die sichere Verstauung ergreifen. [Fußnote 4] Die Betreiber sollten das Industriepersonal und die Passagiere auf diese Anforderung aufmerksam machen, indem sie beispielsweise entsprechende Beschilderungen am Einschiffungspunkt anbringen.

(d) Für die Zwecke dieses Codes sollte überall dort, wo im IMDG-Code die Anzahl der beförderten Passagiere als Parameter zur Ermittlung von Stau- oder anderen Anforderungen erscheint, die Anzahl des Industriepersonals in Kombination mit der Anzahl der Passagiere einbezogen werden.

Kapitel 8 muss mit den zusätzlichen Anforderungen angewendet werden, die in Bezug auf die unten aufgeführten nummerierten Abschnitte festgelegt wurden.

Für das gesamte Personal an Bord sollte geeignete persönliche Schutzausrüstung (PSA), einschließlich Schwimmwesten, mitgeführt werden. Das Industriepersonal muss über geeignete PSA verfügen, einschließlich Ausrüstung, die für den Personaltransport auf See geeignet ist, wo von ihm erwartet wird, dass es an solchen Arbeiten beteiligt ist.

TPAs sollten als den Standards der MED oder UKCA entsprechend zugelassen sein. TPAs sollten für alle Besatzungsmitglieder verfügbar sein und müssen für alle Nicht-Besatzungsmitglieder bereitgestellt werden, es sei denn, geeignete PSA, die zum Schutz vor Eintauchen ausgelegt ist und die oben genannten Standards erfüllt, wird bereitgestellt und von diesem Personal gemäß den vereinbarten Vereinbarungen an Bord mitgeführt Verfahren. Alle Rettungswesten, die zusammen mit Tauchanzügen oder PSA verwendet werden sollen, müssen für diesen Zweck kompatibel und geeignet sein.

Abschnitt 8.3.1 Bei Schiffen mit einer Ladeleinenlänge von weniger als 24 m muss der Rettungsring nicht schnell aus dem Steuerraum gelöst werden können.

Abschnitt 8.3.5.1 – Es ist nicht erforderlich, für Kinder geeignete Schwimmwesten im Sinne dieses Abschnitts des HSC-Codes mitzuführen.

Abschnitt 8.7.4 und 8.7.5 – Wasserfahrzeuge mit betriebsbereitem Freibord von bis zu 2,8 Metern; In Ermangelung von per Davit zu startenden Rettungsinseln oder eines Marine-Evakuierungssystems (MES) können fest eingebaute Einschiffungsleitern für Rettungsinseln als gleichwertig anerkannt werden. Solche Leitern sollten auf der Grundlage einer anerkannten internationalen oder europäischen Norm konstruiert werden. Die Sprossen oder Stufen sollten so gestaltet sein, dass ein Verrutschen minimiert wird (z. B. gewellt, gerändelt, mit Noppen versehen oder mit rutschfestem Material beschichtet), wobei die Tiefe der Aussparung und der Sprossen für behandschuhte Hände und gestiefelte Füße geeignet sein sollte. [Solche Einschiffungsvorkehrungen dürfen nicht durch die Neigungswinkel beeinträchtigt werden, die auf Schäden folgen, die auf einen der in Abschnitt 2.13 des HSC-Codes genannten postulierten Schäden zurückzuführen sind.]

Für bestehende Schiffe, die so umgebaut wurden, dass sie diesem Code entsprechen, wird von Fall zu Fall eine gleichwertige Anordnung wie eine fest eingebaute Leiter in Betracht gezogen.

Abschnitt 8.10.1. – Für Fahrzeuge mit einer Ladeleinenlänge von weniger als 30 Metern ist eine Ausnahme vom Mitführen eines Rettungsbootes gemäß Abschnitt 8.10.1.5 zulässig, allerdings unter der Voraussetzung, dass die Anforderungen der Abschnitte 8.10.1.5.1 bis 8.10.1.5.3 erfüllt werden und die folgende:

(a) Die Vorkehrungen, die es ermöglichen, eine hilflose Person aus dem Wasser zu bergen, müssen ein wirksames Mittel umfassen, um die Bergung dieser Personen aus dem Wasser zu unterstützen, wobei der praktische Nutzen dieses Mittels bei Erst- und Erneuerungsbesichtigungen nachgewiesen werden muss.

(b) die Bereitstellung fester und versenkter Leitern auf jeder Seite des Fahrzeugs (diese können die gleichen sein wie die Leitern, die für die oben genannten Abschnitte 8.7.4 und 8.7.5 vorgesehen sind); Und

Abschnitt 8.10.2 – Offene reversible aufblasbare Rettungsflöße dürfen nicht akzeptiert werden.

Bei Wasserfahrzeugen bis zu 300 Tonnen muss es sich bei der Bereitstellung eines Helikopter-Abholbereichs weder um einen dauerhaften Bereich noch um eine feste oder dauerhafte Markierung handeln. Die Vereinbarung bedarf keiner Genehmigung durch die Verwaltung (MCA). Das Handwerk sollte weiterhin bewährte Verfahren unter Berücksichtigung der von der IMO angenommenen Empfehlungen befolgen.

Wenn nachgewiesen werden kann, dass ein Fahrzeug im Verlauf seiner Reise nicht länger als vier (4) Stunden mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit von einem Notliegeplatz an Land fortfährt, wenn es voll beladen ist, gelten die Anforderungen von 12.7.3 (Kategorie A Passagierfahrzeuge) können die Anforderungen von 12.8.2.2 für Frachtfahrzeuge ersetzen.

Gemäß Abschnitt 13.2.6 wird eine alternative Bestimmung als Äquivalenz zu einem Gyro-Kompass im Einzelfall auf der Grundlage alternativer Vorkehrungen an Bord des Schiffes geprüft, die dieselben oder ähnliche Informationen liefern. Abschnitt 13.14 – Tonempfangssystem

Auf Wasserfahrzeugen mit einer Ladeleinenlänge von weniger als 30 Metern müssen keine akustischen Empfangseinrichtungen vorgesehen werden.

Kapitel 15 – Anordnung des Bedienraums

Alle Anlege-, Personal-, Ladungs-, Lager- und Treibstofftransferaktivitäten sollten für den Steuermann sichtbar sein.

Abschnitt 15.3.3 – Bei Fahrzeugen mit einer Ladeleinenlänge von weniger als 30 Metern darf der Gesamtbogen der blinden Sektoren von direkt vorn bis 22,5° (22,5 Grad) hinter dem Balken auf beiden Seiten 30° (30 Grad) nicht überschreiten. Die freie Bewegung eines Ausgucks im Betriebsraum muss sicherstellen, dass die Anforderungen gemäß Abschnitt 15.3.2 eingehalten werden.

Abschnitte 18.3.1 und 18.3.2 – Besatzungsmitglieder müssen gemäß dem STCW-Übereinkommen qualifiziert sein und zwei müssen in der Kontrolle von Menschenmengen geschult sein, wenn sie mehr als 12 andere Personen als Besatzungsmitglieder befördern.

Abschnitte 18.3.3 und 18.3.4 – Ein Schulungshandbuch für die Musterberechtigung dokumentiert das Verfahren für die Musterberechtigung gemäß den Anforderungen des HSC-Codes, einschließlich der Durchführung einer praktischen Prüfung für den Betrieb jedes Fahrzeugtyps und -modells. Anstatt dass die Verwaltung jede Musterberechtigungsbescheinigung bestätigt, liegt es in der Verantwortung des Schiffseigners, ein gut dokumentiertes Verfahren in Bezug auf die Musterberechtigung als Teil des Sicherheitsmanagementsystems aufrechtzuerhalten, das während des DoC-Audits zur Einsichtnahme zur Verfügung gestellt werden muss Unternehmen.

Die MCA ist für die Anwendung des ISM-Codes verantwortlich, wofür Gebühren erhoben werden. Die MCA behält außerdem die Durchsetzungspflichten des Kodex und ist für die Prüfung der anerkannten Organisationen verantwortlich. ↩

Die Beförderung gefährlicher Güter unterliegt nationalen und internationalen Vorschriften zur Umsetzung des IMDG-Codes, des SOLAS-Übereinkommens und des MARPOL-Übereinkommens. ↩

Die IMO-Definition von Schiffsvorräten ist in MSC.1/Circ.1216 enthalten. ↩

Infolgedessen werden diese gefährlichen Güter je nach Sachlage entweder als „in begrenzten Mengen“ oder als Schiffsvorräte behandelt. MGN 497(M+F) bietet Leitlinien für gefährliche und andere Güter (an Bord verwendete Chemikalien usw.) für deren sichere Beförderung, wenn sie aus anderen Gütern als „Fracht“ bestehen. ↩

Der High Speed ​​Offshore Service Craft Code (HSOSC)